por SHIRA OVIDE en The New York Times 24 mar
Casi tan pronto como los tecnólogos inventaron robots para transportar comestibles o burritos a las puertas de las personas, comenzaron las discusiones sobre las aceras.
A los funcionarios de San Francisco, que es un laboratorio de pruebas para muchas tecnologías nuevas, les preocupaba que las interacciones con los robots pudieran dañar a las personas mayores, los niños o las personas con discapacidades. Hace aproximadamente un año, Pensilvania eliminó las restricciones de ciudad por ciudad y otorgó a los robots de entrega itinerantes en las aceras, que parecen enfriadores de cerveza sobre ruedas, los mismos derechos que los peatones. Los funcionarios de Kirkland, Washington, suspendieron recientemente los permisos para los robots experimentales de entrega de paquetes de Amazon y preguntan si la empresa debería pagar tarifas por el uso del espacio en la acera.
Pero estas batallas de robots son un microcosmos de grandes preguntas sobre la tecnología y la vida moderna. ¿Cómo compartimos espacios públicos como calles y aceras, y quién es responsable de los daños inevitables que resultan de cambiar nuestras comunidades, incluidas las amenazas a la seguridad, el desgaste de las calles y aceras, la congestión y la contaminación?
Versiones de estas preguntas surgieron cuando las entregas de comercio electrónico aumentaron, y aparecen cada vez que los locales crean espacio para cenar al aire libre, andar en bicicleta, servicios de viaje como Uber, caminar, autobuses, autos sin conductor, scooters eléctricos o taxis voladores. Todos estos son sabores de la misma disputa sobre quién pertenece y quién no en nuestros espacios compartidos, y quién merece más o menos un recurso limitado.
“Durante 100 años, hemos tenido todo tipo de cosas en nuestras carreteras, calles y aceras con las que no sabemos muy bien qué hacer”, dijo Bryant Walker Smith, profesor de la facultad de derecho de la Universidad de Carolina del Sur que estudia transporte emergente. Hubo un tiempo, señaló, en que los automóviles eran los nuevos y polémicos intrusos en las carreteras.
Smith reconoció que no había una respuesta simple a quién y qué pertenecen a nuestras calles y aceras.
No permitir que el espacio público evolucione es contraproducente. Es posible que nos perdamos cambios útiles en nuestras ciudades de origen o mejores formas de mover personas y bienes. Pero también es potencialmente destructivo permitir que todos se enfrenten, como camiones de reparto que recorren los vecindarios, carritos de golf en las autopistas o mares de automóviles y scooters que obstruyen todas las carreteras.
Smith dijo que era apropiado que las diferentes comunidades tomaran sus propias decisiones sobre los robots de las aceras, los carriles para bicicletas o los servicios de paseos, incluso si puede ser desgarbado no tener un modelo único para todos sobre cómo manejar estas cosas. Dijo que las universidades, que hasta ahora han sido el semillero de mensajeros robóticos, tenían la autoridad para establecer reglas como límites de velocidad y peso y obligar a las empresas de mensajería a cumplir sus promesas.
Los funcionarios y todos nosotros debemos preguntarnos qué queremos para nuestras comunidades, dijo, y luego imaginar cómo queremos que el espacio público sirva a esos objetivos. Eso significa pensar de manera integral sobre los usos de las carreteras y las aceras, sin tratar a los mensajeros robóticos, los scooters eléctricos, los automóviles privados o los camiones UPS como modos discretos de transporte.
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