Aunque algunos esfuerzos continúan, la tecnología que alguna vez fue prometedora se ha enfrentado a desafíos importantes, en particular, la creación de una infraestructura de tránsito completamente nueva.
Por Eric A. Taub en The New York Times del 22 de Setiembre de 2022
Ha sido un sueño de transporte durante más de 150 años: en la década de 1870, un sistema de prueba utilizó un tubo de vacío neumático para impulsar a las personas bajo Manhattan desde Warren Street hasta Murray Street.
Para la década de 2010, una versión nueva y muy mejorada de la tecnología de tubos de vacío llamada Hyperloop prometía transportar personas no unas pocas cuadras, sino entre ciudades a velocidades que rivalizan con el transporte aéreo, moviendo cápsulas de pasajeros levitadas magnéticamente a más de 600 millas por hora.
Sin embargo, aunque las empresas han recaudado cientos de millones de dólares para diseñar y construir sistemas Hyperloop, con proyectos en India, los Países Bajos, Arabia Saudita y los Estados Unidos, la tecnología sigue siendo una aspiración.
El concepto recibió un impulso en noviembre de 2020, cuando Virgin Hyperloop (entonces conocido como Hyperloop One) se convirtió en la primera empresa en mover personas utilizando la tecnología. En su instalación de prueba Hyperloop en las afueras de Las Vegas, dos empleados viajaron en un tubo de vacío a gran escala a 170 kilómetros por hora en una pista de prueba de 500 metros (alrededor de 1640 pies). Aunque muy lejos de la promesa de 600 millas por hora, la prueba, dijeron los ejecutivos de la compañía en ese momento, demostró que el sistema podía funcionar.
“Esta es la primera nueva forma de transporte masivo en más de 100 años”, dijo Jay Walder, director ejecutivo de la compañía en ese momento. Los pasajeros de prueba “son personas reales. Esta prueba demuestra que somos una cultura de seguridad”.
Sin embargo, apenas un año después, la empresa se retractó y redujo sus ambiciones. Walder partió en febrero de 2021; Josh Giegel, su sucesor como director ejecutivo y cofundador de la compañía, lo siguió en octubre pasado. Y en enero, Virgin Hyperloop despidió a la mitad de su personal (más de 100 empleados), detuvo el desarrollo de un centro de certificación en West Virginia, suspendió el desarrollo de una ruta en India y centró su atención en el transporte de carga. (Virgin Hyperloop no respondió a múltiples solicitudes de comentarios).
La reducción de personal y el cambio de enfoque de la compañía son emblemáticos de las dificultades que enfrenta la industria del hiperloop, dicen los analistas de transporte.
“Una y otra vez ves innovaciones tecnológicas que atraen mucha inversión y puedes ganar mucho dinero durante el ciclo de exageración”, dijo Juan Matute, subdirector del Instituto de Estudios de Transporte de la Universidad de California, Los Ángeles. Sin embargo, la tecnología no anticipa los importantes desafíos técnicos asociados con la creación de una infraestructura completamente nueva. “Entonces el interés disminuye”, dijo Matute.
Si bien estos desafíos podrían resolverse eventualmente, algunos observadores de la industria creen que los obstáculos regulatorios, financieros y políticos pueden condenar al Hyperloop como una alternativa viable de alta velocidad a los viajes aéreos.
El impedimento central: si bien los nuevos tipos de transporte, como los vehículos eléctricos, pueden integrarse fácilmente en el sistema de carreteras existente, un sistema Hyperloop requeriría la creación de una infraestructura completa. Eso significa construir sistemas de metro y estaciones de millas de largo, adquirir derechos de paso, adherirse a las normas y estándares gubernamentales y evitar cambios en la ecología a lo largo de sus rutas.
Varias empresas de Hyperloop continúan trabajando para crear sistemas viables. En algunos casos, la pandemia de covid ralentizó el progreso a medida que los gobiernos se volcaron hacia problemas más apremiantes. Es por eso que Virgin Hyperloop dejó de trabajar en su proyecto en India, dijo un portavoz de DP World, una empresa de logística de la cadena de suministro global y propietario mayoritario de Virgin Hyperloop.
La paralización del proyecto fue “más una cuestión regulatoria y política. Tuvieron un cambio en las prioridades”, dijo Daniel Van Otterdijk, director de comunicaciones del grupo de DP World.
TransPod, con sede en Toronto, había planeado construir una pista de prueba Hyperloop de tamaño medio en Limoges, Francia, para 2019, pero se retrasó; la construcción ha comenzado, dijo Sebastien Gendron, director ejecutivo y cofundador de la compañía. “El plan es hacerlo de tres kilómetros de largo”, dijo, “pero puede ser más corto”.
La compañía también está planeando un sistema de superficie que conecte los aeropuertos de Calgary y Edmonton. Su primera fase será una pista de prueba a cinco kilómetros, unas tres millas, de Edmonton. La compañía espera que se complete en 2025, seguido de dos años por proceso de certificación, lo que le permite comenzar la construcción en Calgary para 2027.
La compañía visualiza un sistema que transportará carga y, eventualmente, personas. “Sería estúpido no tener un sistema para los pasajeros”, dijo Gendron. Aun así, reconoce que la financiación sigue siendo un gran obstáculo.
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