Las aerolíneas esperan ser neutrales en carbono para 2050
The Economist Science & Technology 17 de Agosto de 2022
Viajar en avión no es de ninguna manera la mayor fuente de gases de efecto invernadero antropogénicos. Actualmente, aporta cerca del 2,5% de ellos. Pero, después de una caída inducida por covid, los viajes aéreos están creciendo nuevamente (ver gráfico), y sus emisiones son de alto perfil y difíciles de manejar. Para aviones de pequeña capacidad y corto alcance, las baterías son una promesa inmediata. Pero para los aviones más grandes, es probable que la tecnofantasía de usar hidrógeno comprimido (hecho de fuentes verdes, por supuesto) ya sea como combustible para aviones por derecho propio, o para hacer funcionar celdas de combustible que luego impulsan motores eléctricos, siga siendo solo eso, una fantasía, durante décadas. .
De ahí la popularidad de la idea del combustible de aviación sostenible (saf). Esta sustancia mágica coincidiría con el combustible existente en todos los parámetros relevantes y, por lo tanto, en el argot, sería un reemplazo “directo” para el queroseno que actualmente queman los aviones. Pero en lugar de destilarse del petróleo crudo, el saf se fabricaría directa o indirectamente a partir del dióxido de carbono.
Idealmente, este CO2 habrá venido recientemente de la atmósfera, de modo que cuando regrese al aire no se cree un efecto invernadero neto. Sin embargo, como mínimo, se extraerá del escape de un proceso industrial, lo que le permitirá al menos sustituir las emisiones de combustibles fósiles en otros lugares antes de que se libere.
Haga esto a un precio competitivo con cosas de una refinería y el mundo es su ostra. Las aerolíneas ya han realizado unos 450.000 vuelos utilizando saf como parte de la mezcla de combustible. La industria tiene como objetivo ser neutral en carbono para 2050 y, hasta ahora, la seguridad parece ser la única forma práctica de lograrlo. Pero hacer caja fuerte es una tarea cuesta arriba. Despojado de sus elementos químicos esenciales, significa tomar el equivalente del escape del motor y convertirlo en algo parecido a lo que entró en ese motor en primer lugar. Esto requiere “fijar” el carbono del dióxido de carbono en grandes moléculas ricas en energía. No es sorprendente que el resultado sea alrededor de tres veces más costoso que el combustible para aviones ordinario.
El seguro que ha llegado al mercado hasta ahora depende de la fotosíntesis para realizar la fijación de carbono. Se deriva del aceite de cocina desechado y de las grasas animales, cuyas moléculas de triglicéridos atribuyen su existencia a la acción de la luz solar sobre la clorofila.
Para hacer saf, los triglicéridos son hidrotratados, una forma establecida de producir biodiesel para el transporte terrestre. Una molécula de triglicérido consta de tres colas de hidrocarburo unidas a una cabeza que contiene oxígeno. El hidrotratamiento combina el oxígeno con el hidrógeno para producir agua. Esto libera las colas y convierte la cabeza en una molécula de propano. Las colas liberadas luego se pueden procesar en complementos.
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En este momento, el mayor productor de azafrán hidrotratado es Neste, una empresa finlandesa. Está ampliando una planta de biodiésel en Róterdam para la producción de saf y también ampliando una construida especialmente en Porvoo, en su país de origen. Neste tiene como objetivo, para fines de 2023, producir 1.900 millones de litros de saf por año, unas 15 veces la producción mundial total en 2021 (aunque todavía menos del 2% del consumo mundial de combustible para aviones). En julio se alcanzó una especie de hito cuando American Airlines recibió el primer lote de saf que fue verificado como ecológico por corsia, el Esquema de reducción y compensación de carbono para la aviación internacional, que compara los estándares de emisiones de la aviación.
Neste, sin embargo, no es la única empresa que usa hidrotratamiento para hacer SAF a partir de aceites y grasas de cocina reciclados. En Estados Unidos, una empresa llamada World Energy emplea una antigua refinería de petróleo en Paramount, California, para hacer algo similar. Paramount fue, de hecho, la primera planta en fabricar saf comercialmente, ya que Bryan Sherbacow, un empresario ecológico, la convirtió para hacerlo en 2016. World Energy, a la que Sherbacow vendió la planta en 2018, se asoció con Air Products, especialista en gases industriales, y Honeywell, una firma de ingeniería, para expandir la operación. Para 2025, espera producir alrededor de 1.300 millones de litros de saf al año. El mismo Sherbacow, mientras tanto, se ha puesto en marcha en una dirección diferente. Esto es para ampliar la gama de materiales de desecho que se pueden convertir en seguros.
Un gran obstáculo para expandir el enfoque de triglicéridos a saf es el suministro de materias primas. Añadir valor a los residuos de restauración es algo que todos pueden aplaudir. Pero para que haga una contribución seria al mercado de combustible para aviones significaría comprar aceites y grasas frescas que de otro modo podrían usarse como alimento. Esto elevaría los precios y alentaría la expansión de las plantaciones de palma aceitera, las cuales traerán sus propios problemas.
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