Estamos pidiendo a nuestras calles y aceras que hagan más y más. Las nuevas empresas están tratando de ayudar con herramientas de gestión en la acera, pero ¿las ciudades estarán a la altura del desafío?
Por Juan Surico en The New York Times 24 de agosto de 2022
Imagínese un día normal en una calle concurrida de la ciudad. Comience con el ajetreo de la mañana: camiones descargando sus mercancías; autobuses que descargan pasajeros; peatones y ciclistas zigzagueando entre el tráfico; conductores que buscan estacionamiento; taxis que terminan sus viajes o los comienzan. El ritmo continúa durante todo el día, con camionetas de Amazon, viajes compartidos y mensajeros, todos ocupando espacio en la acera.
A esta receta ya complicada, ahora agregue las adiciones más recientes: muelles para bicicletas compartidas, cubos de bicicletas de carga y scooters eléctricos, estructuras de comedor al aire libre, E.V. estaciones de carga, parklets y jardines de lluvia. Quizás por la noche las cosas se ralentizan, aunque continúa el ritmo de recogidas, devoluciones y estacionamientos nocturnos. Al amanecer, el flujo incesante comienza de nuevo.
En resumen, la acera nunca ha estado más ocupada. Las ciudades están pidiendo a sus calles que hagan más para hacer frente a la creciente demanda de entregas en línea, viajes basados en aplicaciones, espacios al aire libre y una vertiginosa variedad de alternativas no vehiculares. Y la pandemia no ha hecho más que intensificar la situación.
Ingrese al mundo de la gestión en la acera. A medida que crece la congestión, las ciudades recurren cada vez más a las empresas de tecnología para crear sistemas flexibles que respondan rápidamente a las necesidades cambiantes de una calle, incluso en un solo día u hora. Los partidarios dicen que las nuevas herramientas que pueden analizar con mayor precisión el uso del espacio de la acera (el modelo de “acera más inteligente”, como se le llama) podrían reducir el tráfico, reducir las emisiones de carbono y fomentar modos de viaje más ecológicos. Sin embargo, aunque los resultados son prometedores, persisten viejos problemas.
Populus, una de las empresas que adopta ese modelo, utiliza el seguimiento por GPS como su arma preferida. La plataforma recibe ubicaciones de vehículos (dónde y cuándo se estacionan), así como datos históricos de viajes por lotes (patrones de estacionamiento a lo largo del tiempo). Luego, Populus mapea las cuadrículas de calles de una ciudad con lo que llama “eventos estacionados”, lo que permite a las ciudades visualizar mejor cómo podrían cambiar las regulaciones de las aceras en función de la demanda.
Entonces, por ejemplo, si un tramo donde ocurren docenas de entregas podría indicar la necesidad de una zona de carga comercial. O si una determinada esquina atrae una cantidad inusual de bicicletas y scooters, los datos podrían indicar la necesidad de un estacionamiento o incluso un carril para bicicletas.
“La mayoría de las ciudades no tenían acceso a muy buenos datos”, dijo Regina Clewlow, directora ejecutiva y cofundadora de Populus. “Si lo estuvieran recolectando, sería costoso y muy manual. Así que estos datos son increíblemente valiosos”.
La compañía ahora trabaja directamente con más de 100 ciudades e incorpora datos de flotas de 40 operadores privados diferentes, como empresas de viajes compartidos y entregas. En varias ciudades, las empresas están obligadas o pueden optar por pagar a Populus directamente para usar los espacios designados en la acera de la ciudad, en lugar de que cada conductor pague un parquímetro o se arriesgue a recibir una multa por estacionamiento en doble fila. Los agentes de tránsito de la ciudad, utilizando la plataforma de Populus, pueden ver en dispositivos portátiles si una empresa pagó o no. En Seattle, las empresas de autos compartidos utilizan este marco, y ahora se aplica a empresas como Amazon en Oakland, California.
Populus ofrece un sistema de precios escalonado, donde la ciudad paga una tarifa para acceder a la plataforma y luego un porcentaje de cualquier nuevo ingreso neto que pudieron recaudar al usarla. La Sra. Clewlow dice que el sistema permite a las ciudades monetizar mejor la acera y es más rentable que uno de multas y cumplimiento. También permite a las ciudades monetizar mejor la acera. “Eso generalmente cuesta del 50 por ciento a veces más del 100 por ciento de los ingresos recaudados”, dijo.
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Otra opción son las cámaras, la especialidad de la empresa Vade. Matty Schaefer, su director ejecutivo y cofundador, describe el lanzamiento de la compañía a las ciudades en términos simples: “Colocamos cámaras en los postes y vemos lo que sucede en la acera”.
Los dispositivos inalámbricos alimentados por energía solar toman una imagen cada 30 segundos. Usando inteligencia artificial que extrae datos de esas imágenes digitales, el sistema luego marca la hora de inicio y finalización cuando un vehículo ocupa un espacio. Los datos ofrecen “verdades básicas de la actividad en la acera”, dijo Schaefer.
“De hecho, podemos decirle a las ciudades: ‘Aquí está tu desglose’”, dijo, y agregó un escenario hipotético: “El ochenta por ciento del tiempo, las personas pagan por tiempo extra que no usan, frente al 20 por ciento que se quedan más tiempo”.
Un ejemplo más teórico: si un bloque de restaurantes alcanza una ocupación casi completa todos los días durante la hora del almuerzo, una ciudad podría aumentar los precios de estacionamiento allí y bajarlos en los bloques adyacentes para atraer el tráfico a otros lugares. Pero esta solución plantearía desafíos logísticos para muchas ciudades.
“La acera es el cuello de botella. Todo lo demás, desde la navegación hasta el pago, ha sido digitalizado”, dijo Schaefer. “Todavía es un hecho que llegas allí y tienes que usar tus ojos para encontrar un lugar, y los oficiales todavía necesitan imprimir un boleto y ponerlo en el parabrisas”.
El futuro, imagina, es un “bordillo ambiguo” sin zonas sino una opción: estacionar o no estacionar, una opción o precio que fluctúa en función de las actividades de ese día y las prioridades de la ciudad. Sin embargo, la implementación de ese enfoque es complicada; Schaefer lo llamó un “problema técnico fascinante”.
Por ahora, la compañía ofrece varios paquetes. Una suscripción de “servicio completo” con Vade, que incluye la configuración y la facturación de la cámara, cuesta hasta $2000 al año por cámara con un contrato de varios años, o aproximadamente hasta $5000 por bloque. Los precios varían, dijo Schaefer, según el uso y el trabajo personalizado.
“Nuestra Estrella del Norte ofrece un retorno de la inversión innegable para los resultados de seguridad, congestión y emisiones”, dijo, “y luego agrega un claro retorno financiero de la inversión como la guinda del pastel”.
El tercer enfoque son los sensores. Fueron utilizados en SFpark, un programa de precios dinámicos en San Francisco que los proponentes suelen citar. El programa piloto, que se desarrolló entre 2011 y 2013, aumentó los ingresos por estacionamiento y redujo a la mitad la cantidad de viajes en crucero (automóviles en busca de lugares). (Si bien las estimaciones varían, al menos un estudio sugiere que los cruceros por lugares representan aproximadamente un tercio de todo el tráfico).
Pebble, un producto de Sidewalk Labs, que es parte de Google, ofrece dispositivos similares que se colocan en los estacionamientos.
“Las empresas y las empresas de camiones que trabajan con la ciudad tienen acceso a una aplicación móvil, informada por los conocimientos de Pebble, que ayuda a los conductores de camiones a encontrar, reservar y dirigirse directamente a los espacios de estacionamiento”, dijo Willa Ng, líder de alianzas y estrategia en Sidewalk Labs.
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